“Se estigmatiza la marca china, pero la camioneta me ha salido impecable, no he tenido ningún problema”, dice Pérez, de 47 años, que cambió los autos coreanos por un modelo chino de la marca Jetour.
No estaba convencido en un inicio por la mala fama de los primeros modelos chinos, pero necesitaba comprar un automóvil urgente. Le recomendaron la marca y no se “arrepiente” de haberlo comprado.
Los fabricantes chinos de vehículos pusieron el pie en el acelerador y con alternativas que combinan precio y calidad lograron conquistar el mercado de América Latina, rebasando a Estados Unidos y Brasil.
En los últimos cinco años, China cuadruplicó las ventas a la región. Si en 2019 vendía autos por 2.182 millones de dólares, en 2023 alcanzó los 8.564 millones, un 20% del total medido en dinero, para convertirse en el principal proveedor de América Latina, según el Centro de Comercio Internacional (ITC, en inglés).
Estados Unidos, que ostentaba el primer lugar hasta 2021, alcanzó el 17%, mientras que el origen Brasil bajó del 14% al 11% el año pasado.
En el incipiente mercado de los vehículos eléctricos el dominio es mayor: 51% de las ventas en la región corresponden a coches del gigante asiático, mientras que prácticamente todos los autobuses eléctricos son chinos.
“El crecimiento de los fabricantes de automóviles chinos en los últimos años ha sido exponencial, gracias a mejoras significativas en calidad, tecnología y diseño”, dice a la AFP Andrés Polverigiani, gerente de inteligencia de marketing automotor de la consultora Nyvus. Ningún otro mercado fuera de Asia tiene tanta participación de automóviles de este origen, prueba de la importancia en las economías latinoamericanas de China, segundo socio comercial de la región, según el ITC.
EEUU Y EU IMPONEN ARANCELES. En la Unión Europea y Estados Unidos, dos mercados con industria automotriz fuerte, la imposición de aranceles le ha impedido avanzar con mayor fuerza.
Aunque pequeño, el mercado chileno es considerado uno de los más competitivos del mundo. Libre prácticamente de aranceles debido a una amplia gama de tratados comerciales, 80 marcas de 28 orígenes ofrecen más de 600 modelos de vehículos. El desembarco de autos chinos desde los puertos del país luce incesante.
“Un automóvil chino aquí compite en iguales características con uno americano o uno europeo. Los menores aranceles han llevado también a que los precios sean muy competitivos”, destaca el presidente de la Asociación Nacional Automotriz de Chile, Diego Mendoza.
El año pasado, los autos chinos representaron casi el 30% de las ventas en el país.
Como en Chile, en Ecuador, Perú o Colombia, la apuesta china es dominar el mercado, mientras que en Brasil y México, los grandes fabricantes regionales, China busca vender y también producir.
La gigante BYD construye en Camacarí, en el noreste de Brasil, la mayor fábrica de autos eléctricos fuera de Asia, con una capacidad de producir 150.000 vehículos por año. GWM compró también una fábrica de Mercedes-Benz en Iracemápolis (São Paulo, este) para producir 100.000 unidades eléctricas al año.
“Brasil es un país con un gran volumen de ventas, todavía una baja presencia de vehículos eléctricos y una baja presencia de chinos. Si yo fuese un ejecutivo de una empresa automotriz china, también vería el mercado brasileño con mucho interés”, comenta a la AFP Cassio Pagliarini, especialista de Bright Consulting.
China logró atraer a los consumidores tras asociarse con los grandes fabricantes, en alianzas que le permitieron abaratar los procesos productivos y mejorar tecnologías.
“La gente los fue probando y adoptándolos dentro de sus preferencias”, dice Rubén Méndez, gerente de marketing de Movicenter, donde se venden automóviles en Chile.
En cuanto a precios, José Carlos De Mier, representante en México y Puerto Rico de Nyvus, explica que “en algunos países de Latinoamerica las marcas de origen chino están ofreciendo más por el mismo precio”.
En América Latina los autos chinos han permitido el acceso al primer vehículo a segmentos de la población de ingresos medios o bajos y la expansión de tecnologías más limpias en ciudades contaminadas como Santiago, Bogotá o Ciudad de México, explica Sebastián Herreros, economista de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).
En la capital chilena, circulan más de 2.000 autobuses eléctricos chinos.
“Todos nuestros países tienen que ir rápido a la electromovilidad por un desafío casi de sobrevivencia y ahí China es un socio ideal: tiene la escala de producción y la capacidad de vender a precios convenientes”, agrega Herreros.
