“Creemos que nos estamos perdiendo una gran oportunidad en la hidrovía”

Rodrigo Houdin
rodrigo-houdin@uhora.com.py

Raúl Valdez, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), habla sobre los desafíos que tiene el país en lo que respecta a la navegación comercial y la importancia de contar con planes de largo plazo para el manejo de la hidrovía Parguay - Paraná.
–La crisis en el río Bermejo y la sequía complicaron bastante al comercio fluvial. ¿Crees que se están tomando las medidas adecuadas?

–Efectivamente, lo que creemos nosotros es que este tipo de crisis cíclicas y estacionales de ninguna manera son sorpresas para todo el sector. Es algo que esperamos, es algo que medimos, es algo que pronosticamos, lo conocemos muy bien. Lo que creemos es que no debemos o no tenemos condiciones de seguir reaccionando de emergencia ante todas estas situaciones. Tenemos que ser proactivos y esa proactividad se llega a través de una reforma interinstitucional que es necesaria y requerida en el sector.

La reforma de la que hablo nos permitirá trabajar con una visión a futuro que hoy en día es muy cortoplacista para nuestro sector. Entonces, definitivamente, las instituciones deben poseer las herramientas, deben poseer los recursos necesarios para adelantarnos a estas condiciones que son absolutamente naturales, pero cíclicas y son conocidas para nosotros. Desde el Centro de Amadores estamos impulsando una reforma que sea realmente beneficiosa para todo el sector de logística, de transporte fluvial, de la industria naval y la industria en general.

–¿Qué se necesita para que la navegación comercial no sufra tanto ante cada evento natural?

–El Paraguay debe poseer su propio plan maestro de hidrovías, que debe estar integrado, por la característica regional y multilateral, a los demás planes que están siendo desarrollados por los países vecinos como Brasil y Argentina, que ya tienen planes de concesión. Por ende, cada parte debe estar necesariamente integrada a la otra para asegurarnos de que logramos optimizar todo el recurso natural de esta región.

El problema es que todavía el Paraguay no tiene un plan maestro de obras y de infraestructura necesaria. Lo que estamos haciendo se viene haciendo de manera muy reactiva, de manera emergencial. Si bien el año pasado hubo avances demasiado importantes con respecto a las obras, con el derrocamiento de la piedra de Remanso, y con el derrocamiento de otros 13 pasos de fondos rocosos, todavía no son soluciones de fondo a la problemática, para optimizar toda la vía navegable.

Este plan también debe abarcar el uso del recurso hídrico en general, incluyendo la calidad del agua, la calidad de vida de las poblaciones ribereñas, aspectos, socioculturales, y otros aspectos a un plan mucho más íntegro que se requiere para la gestión de nuestras vías navegables.

–¿Cómo se puede hacer realidad este Plan Nacional?

–Existen varias vías y varias propuestas. Una, que es la que el Centro de Armadores lamenta mucho no haber avanzado en la propuesta, que es el del ofrecimiento de la cooperación técnica entre el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos y el Gobierno. Consideramos que esta es la organización más preparada y con mayor experiencia en el mundo en términos de obras hidráulicas alrededor del planeta.

Como ejemplo de ello, te puedo dar la vía navegable de Misisipi, que tiene ya más de 100 años de desarrollo de ingeniería por parte del Cuerpo de Ingenieros o podemos hablar de una de las maravillas del mundo moderno, como el Canal de Panamá, que fue hecho y proyectado por ellos.

Este plan maestro no incluía la ejecución de obras, pero incluía la planificación de todos estos aspectos que estoy mencionando a un largo plazo. O sea, soluciones de largo plazo que abarcaban no solamente la navegación, sino que también otros aspectos relacionados con el uso de los recursos hídricos.

Existe un componente de transferencia de conocimiento, de tecnología muy importante de formación de profesionales paraguayos, de incorporación de tecnología avanzada para modelación hidráulica, para modelación de pronósticos hidroclimáticos. Creemos que nos estamos perdiendo una gran oportunidad en la hidrovía. El entendimiento sigue, de alguna manera, trabado en el Congreso.

–¿Existen otras alternativas?

–También existen organismos, instituciones y empresas que tienen más que sobradas condiciones para poder desarrollar ese plan. De hecho, nosotros mismos, en el Paraguay, tenemos un montón de información. Cada vez conocemos más nuestro río, cada vez incorporamos más tecnología. Hay armadores que están utilizando equipos de tecnología avanzada. Por ende, la idea sigue en pie, nosotros la estamos impulsando, estamos hablando fluidamente con el Ministerio de Obras Públicas.

Creo que el próximo paso sería definir cuál es el alcance del proyecto y finalmente contratar a los especialistas que puedan desarrollar, consolidar toda esta información. Queremos que el Paraguay sea propietario de un recurso estratégico que permita integrarlo a los demás países.

–Cuando esté listo el plan, ¿se plantearía una concesión para la ejecución?

–Definitivamente, como resultado del plan, para bajarlo a la ejecución se va a requerir un método de financiación que debe ser estudiado y evaluado.

Lo lógico sería pensar en una concesión que pueda tener un repago a través de una tasa, pero entregando un servicio que esté a la altura de las necesidades de todo el sector. Por ende, mejoras sin inversión no existen.

Lo que tenemos que asegurarnos es que ese plan nos pueda dar esa visión de largo plazo que permita traer soluciones definitivas para poder tener una vía más competitiva.

–Un informe de la UIP señala la urgente necesidad de inyectar más embarcaciones a la hidrovía. ¿Qué opinan los armadores al respecto?

–La visión del Centro de Armadores está alineada con esa visión de aumento de la demanda por transporte que transfiere o transmite la UIP. Lo que observamos es un crecimiento exponencial por la demanda de transporte, principalmente determinado por mineral de hierro de las minas de Mato Grosso del Sur (Brasil), que ya tienen una capacidad productiva instalada en funcionamiento. Eso ya no es una proyección, se está dando año tras año y básicamente se requeriría duplicar la cantidad de barcazas que hoy en día tenemos en la hidrovía.

Adicionalmente, a eso, también existe un importante incremento de demanda por transporte de productos de importación. Paraguay está creciendo mucho en varios rubros de importación, específicamente los fertilizantes, está creciendo mucho en la importación de aceros y materiales de acero para la industria de ingeniería civil, para las construcciones civiles, para las rutas y otro tipo de insumos que normalmente utilizaban otras rutas, otros medios de transporte, pero que hoy en día están también siendo transportados por la hidrovía Paraguay-Paraná.

También tenemos dos aspectos que cubrir. Uno de ellos es la necesidad de renovación de la flota y el mantenimiento de la flota, atendiendo a que más del 50% de barcazas está llegando a un límite de vida útil o de uso. En este caso se debe hacer un mantenimiento o reemplazarlas por nuevas barcazas.

Si bien los astilleros todavía están trabajando, quizás no a un nivel óptimo, los mayores astilleros del país ya tienen una lista de espera importante para poder entregar barcazas. Es decir, se encuentran trabajando a máxima capacidad. Por ende, es requerido realizar inversiones para mejorar la eficiencia y la rapidez.

–¿Qué tan avanzada está nuestra industria naval?

–En términos de calidad y los estándares de las embarcaciones, que son construidas en las industrias navales nacionales, no tienen absolutamente nada que envidiar a las industrias más avanzadas del mundo. O sea, podemos decir que una embarcación construida en el Paraguay tiene los mismos estándares de calidad que aquellas embarcaciones que son construidas alrededor del mundo. Lo que sí es requerido es aumentar la capacidad de producción, o sea entregar más embarcaciones en menos tiempo, que es el gran desafío.

–¿Qué necesita el sector por parte del Estado?

–Paraguay debe aprovechar esta condición, para eso es necesario hacer las reformas de las instituciones que están a cargo de la gobernanza de la hidrovía.

Para darte un ejemplo, hoy en día Paraguay tarda entre 60 y 90 días en matricular a una embarcación nueva, ya sea importada o construida en astilleros locales. En comparación con Bolivia -que salvando las distancias y las diferencias que existen entre ambas banderas - te entregan la matrícula en una semana o quizás en días.

Asimismo, tenemos leyes que datan de 1920 cuando la industria marítima y fluvial del mundo estaba caminando ya hacia la evaluación de nuevas fuentes de energía. Estas normas incluso hablan de calderas y vapores.

Existe una necesidad de modernizar todo el paquete de leyes e instituciones de manera transversal y dar la jerarquía necesaria a aquellas instituciones que estén a cargo de la gobernanza de la hidrovía. Asimismo, se debe contar con una visión a largo plazo. Otro aspecto importante es que debemos reducir la burocracia que genera desincentivos para la inversión. Esto es clave para la hora de elegir la bandera bajo la cuál se operará una embarcación.

Por último, requerimos de una reforma académica, tomando prácticas de las academias más reconocidas en el mundo, las cuales hoy no tenemos. Es absolutamente requerido para que el tripulante paraguayo no sea solamente un tripulante de la hidrovía, sino que sea un tripulante del mundo.

–¿Hay novedades sobre el polémico peaje argentino?

–Se logró establecer un mecanismo de trabajo entre Argentina y los usuarios para poder revisar los componentes de costo y el nivel de servicio y como resultado una tarifa más adecuada, se redujo la tarifa.

Argentina suprimió a las instituciones que estaban a cargo de la hidrovía y nos quedamos sin contraparte. Por esa razón pedimos una prórroga del peaje transitorio y esta fue concedida.