“Una nueva autopista en Paraguay eventualmente podría competir con el Canal de Panamá. Es decir, si los gobiernos de Brasil y Argentina también construyen sus caminos de conexión”, resalta el medio británico The Economist en su publicación. Otro medio británico ya se había hecho eco también de la obra y alertado sobre la amenaza al bosque chaqueño y el pueblo ayoreo.
El medio describe al gran Chaco como una vasta extensión de pantanos, matorrales y sabanas que se extiende por Brasil, Bolivia Paraguay y Argentina, que ha sido una zona difícil de atravesar durante mucho tiempo.
Además de hacer un análisis sobre sus beneficios, también recoge el testimonio de indígenas, camioneros y autoridades, remontándose incluso a su relevancia histórica, además de calificar a Paraguay como un país “propenso a la corrupción”.
Lea más: Diario británico alerta sobre amenaza de corredor bioceánico a bosque chaqueño y pueblo ayoreo
“En el siglo XVI, sus cazadores nómadas tendieron una emboscada a los aspirantes a conquistadores españoles. Cuando Bolivia y Paraguay lucharon por el “Infierno Verde” en la década de 1930, se pensaba que la sed había matado a más soldados que las balas. Hasta 2019, una región del tamaño de Austria en la parte paraguaya del Chaco no tenía carreteras pavimentadas”, explica el contexto sobre la Guerra del Chaco (1932-1935)
Tras la breve introducción histórica, menciona que el gobierno de Paraguay inauguró la primera mitad de la autopista de doble carril que dividirá la región a lo largo de 544 kilómetros de este a oeste, como parte principal del Corredor Vial Bioceánico, un proyecto del cual se habló durante décadas y “que por fin parece despegar”.
El medio detalla que el plan es que la carretera conecte a los productores de soja de Brasil y los ganaderos del Paraguay sin salida al mar con los mercados de Asia, atravesando el norte de Argentina y los puertos de Chile.
Entérese más: Mario Abdo quiere que corredor bioceánico sea su legado y resalta gestión del MOPC
Sobre el punto, recoge las expresiones del ministro de Obras Públicas, Arnoldo Wiens, quien afirma que en comparación con el envío de mercancías a través del Canal de Panamá, el corredor ahorrará a los productores agrícolas del Cono Sur 14 días y USD 1.000 por contenedor o un tercio de sus costos de logística.
“La primera etapa de la vía, un tramo de 276 km entre la villa ribereña de Carmelo Peralta y la ciudad de Loma Plata, fue construida por un consorcio formado por Queiroz Galvão, un conglomerado brasileño, y Ocho-A, una empresa local. Se construyó a tiempo y con un presupuesto de USD 443 millones: una rareza en un Paraguay propenso a la corrupción”, hace juicio de valor.
The Economist menciona que a principios de 2024 el puente de USD 103 millones de Carmelo Peralta tendrá que unir a la localidad con la ciudad brasileña de Puerto Murtinho y el corredor llegar a la frontera con Argentina.
“La carretera Transchaco, un camino lleno de baches que va hacia el norte de Bolivia, también se está ampliando y mejorando”, describe.
Los créditos por las obras
El medio menciona al presidente de la República, Mario Abdo Benítez, del Partido Colorado, como la persona dispuesta a llevar el crédito de la obra, además de los 3.000 kilómetros de carreteras que tanto resalta desde que llegó al poder en el 2018.
Nota relacionada: Abdo Benítez confía en que el corredor bioceánico transforme Paraguay
“Eso es mucho más que cualquiera de sus predecesores, incluido Alfredo Stroessner, un dictador que gobernó durante 35 años. Sin embargo, muchos de estos proyectos fueron habilitados por la legislación aprobada bajo el predecesor de Abdo Benítez, Horacio Cartes, dicen aliados de Cartes”, menciona el texto.
Modelo de desarrollo paraguayo
The Economist también señala que no todo el mundo está contento con el asfalto y en la entrevista a la economista Verónica Serafini extrae la advertencia de que el frenesí de la construcción de carreteras profundiza un modelo extractivista no diversificado.
“La carne de res y la soja representan casi el 70% de las exportaciones de bienes de Paraguay por valor y sustentan un tercio del PIB. En lugar de construir más megaproyectos, el país debería apoyar a los pequeños agricultores e invertir en un mejor transporte público y drenaje en Asunción, la capital propensa a las inundaciones”, expone la economista.
El gerente ambiental y social del proyecto, Juan Rivarola, reconoce que Brasil y Argentina también tendrán que invertir en algunas obras viales para que el corredor se una sin problemas.
Beneficio para los camioneros y amenaza para los pueblos indígenas
El camionero Julio Portillo resalta que la nueva carretera ya le está haciendo la vida más fácil, ya que anteriormente llegar a Carmelo Peralta desde Loma Plata le tomaba 12 horas por un camino de terracería lleno de baches y si llovía quedaba abandonado en el barro durante días, mientras que ahora hace el trayecto en cuatro horas.
Le puede interesar: Construirán pasafaunas para evitar que animales sean atropellados en el Chaco
Portillo aún lleva su escopeta para cazar animales silvestres para comer en caso de quedar varado.
“El Chaco paraguayo es un mundo aparte. Si te quedas atascado, nadie vendrá a ayudarte”, expone.
Sin embargo, el impacto de la nueva autopista también es incierto para los indígenas locales, especialmente para los pocos que aún viven en los bosques, según profundiza el medio.
“Veo ambos lados, positivo y negativo”, dice Demetrio Picanerei, un maestro indígena ayoreo en el pueblo de Chaidi.
El periódico extranjero expresa que antes que el maestro naciera, sus padres habían huido de los barrios urbanos ayoreos de Bolivia que estaban devastados por las drogas y el alcohol, por lo que le preocupa que la nueva autopista, y las inevitables paradas de camiones, moteles y cafeterías que surgirán a lo largo de ella, propaguen los mismos “vicios”.
Deforestación y mayor integración poblacional
Entre los problemas más graves, el medio especifica que entre 1985 y 2013 el Chaco perdió la quinta parte de su superficie y que los árboles fueron arrasados y quemados, principalmente para cultivos y pastos.
“En relación con su tamaño, se está reduciendo más rápido que la selva amazónica”, revela el medio.
De igual manera, exterioriza que muchos jaguares, tapires y armadillos gigantes en peligro de extinción pronto terminarán como trofeos o atropellados, lo que preocupa Luis Recalde, un conservacionista.
“Para intentar evitarlo, el consorcio de constructores ha creado 15 pasos inferiores para la fauna. El corredor también se ha divertido ligeramente en dos lugares para evitar pasar directamente por tierra ayoreo”, hace mención.
A su vez, indica que las autoridades locales resaltan que la integración del Chaco con el resto del país está muy atrasada.
“El área cubre casi dos tercios del territorio de Paraguay, pero alberga solo al 3% de su población. Se crearán cientos de empleos una vez que las flotas de camiones brasileños comiencen a transitar, según predice el ministro de Obras Públicas, Arnoldo Wiens.
Finalmente, el maestro indígena Picanerei reconoce que la ruta hará que llegar al hospital sea más fácil y que los caminos eran muy feos antes.
