Docentes e investigadores de la UNA, expertos en energía, Enrique Hazam Buzarquis (EB) y Félix Fernando Fernández (FF) coinciden en que la tendencia mundial apunta a la electromovilidad y que Paraguay tiene las condiciones para su implementación. Hoy nuestro país sufre los vaivenes del precio del petróleo. Sin embargo, hay energía eléctrica de sobra y los ingenieros destacan la eficiencia de esta en la electromovilidad. Además, detallaron que los buses eléctricos son mucho más económicos, en cuanto a operación, de unas diez veces menos en costos. En esta entrevista, ambos se complementan en algunas respuestas.
—¿Existe posibilidad de implementar el transporte eléctrico en Paraguay?
—EB: Es algo que se está dando a nivel mundial. Queramos o no, es algo que se va a dar en nuestro país. Paraguay tiene las condiciones necesarias: excedente de energía eléctrica por lo menos por diez años. Ese excedente se puede volcar a todo lo que es la movilidad eléctrica, no solo de transporte público, sino de transporte privado, taxis, plataformas digitales, y también otros nichos de negocios, como el transporte de cargas, aunque a un nivel más focalizado, más localizado, el que no tenga que recorrer grandes distancias. Uno de los principales problemas de la movilidad eléctrica es la autonomía (...). La ventaja que se tiene con la electromovilidad es la eficiencia. Estamos hablando de un rendimiento de 90 al 95% del motor eléctrico en comparación a uno de combustión tradicional, que llega al 27% como máximo. Además, el motor eléctrico tiene menos piezas, por lo que requiere un mantenimiento menor.
—FF: Es una tendencia mundial. A nivel regional ya empezó en Colombia, Chile, Costa Rica, entonces Paraguay empezó a debatir el tema (...). No queda otro camino.
—¿Existen estudios?
—EB: En la academia somos guías de la materia prima, los alumnos, y de un tiempo a esta parte hay mucho interés en la movilidad eléctrica, y cómo esta movilidad puede afectar a todo el sistema interconectado nacional, cómo puede influir en el sistema de distribución. En ese sentido, estamos trabajando con un grupo de alumnos en la elaboración de un plan piloto para la inserción de buses eléctricos en el área metropolitana. Desarrollamos escenarios, tendenciales, nos preguntamos qué pasará con el sistema energético si no hacemos nada, qué pasará si cambiamos el 50% de la flota de buses, o si cambiamos el 100% de la flota. Los resultados son muy auspiciosos.
—¿Qué se necesita para que el transporte (tanto de cargas como de pasajeros) sea eléctrico en Paraguay?
—EB: Lo primero es infraestructura. No solamente los buses, que de por sí tienen una barrera de entrada muy superior. Un bus convencional cuesta más o menos USD 180.000, y USD 300.000, el bus eléctrico. Necesitamos saber dónde cargar ese bus (...). Se requiere de cargadores rápidos; mano de obra; servicios posventa certificados. También generar conciencia en el ciudadano de a pie y de quienes tienen el poder de decisión para invertir y regular el nuevo sistema de transporte. Atado a esto no solo hablamos de buses, la movilidad eléctrica incluye a trenes de cercanías, de mediana o larga distancia, tecnologías más eficientes que cualquier movilidad convencional (...), migrar a una tecnología beneficiosa para el medioambiente y con una fuente propia. Allí ingresan otros conceptos: seguridad energética, sostenibilidad, soberanía, descarbonización.
—FF: Por ahora un impedimento es el costo para adquirir un vehículo eléctrico, pero la tendencia es que vayan bajando de precio por la producción mundial de baterías, que irá en aumento. También existen leyes de incentivos que se pueden implementar para quienes compren o utilicen vehículos eléctricos.
—¿Y las calles deben mejorar?
—EB: El enfoque debe ser global. El concepto de transporte, así como lo manejamos ahora, tendrá que cambiar (...). Tenemos alrededor de 1.100 buses en Asunción, y cambiarlos de repente no va a implicar una carga elevada para el sistema eléctrico (...). Sí hará falta infraestructura a nivel de distribución de energía eléctrica, porque instalar un cargador para buses eléctricos ronda los USD 55.000, que sirve para dos vehículos y puede ser utilizado las 24 horas (...). El costo de movernos en un bus eléctrico es mucho más barato que el de un bus convencional. La empresa Timbo implementó dos buses eléctricos y los números muestran que mover un bus convencional al mes cuesta diez veces –e incluso más– que un bus eléctrico.
—¿Cuál es la inversión aproximada necesaria?
—EB: No existe un número exacto, pero la relación es 1/10 prácticamente en cuanto a operación de un bus convencional en comparación a los buses eléctricos.
—FF: El monto es difícil establecerlo a priori porque depende de qué es lo que queramos: un proyecto de prueba piloto, donde el costo es menor; o una política empresarial, donde se deseen, por ejemplo, 100 buses funcionando en tres años, con el costo de inversión más elevado y necesidad de más negociaciones.
—¿Podemos decir que es más económico o no?
—EB: Existen escenarios tendenciales. Hablamos, por ejemplo, de la integración de buses eléctricos en un 20% del parque, porque esto ya está incluido en la política energética, que señala que para el año 2040 sí o sí el 20% del parque automotor público deberá ser eléctrico. Tomamos el dato y lo extrapolamos al sector de transporte de pasajeros. Así vemos que en el 2050 el total de gastos va disminuyendo, justamente en utilización de combustible y en mantenimiento. Independientemente de los números, la tendencia es que los costos vayan disminuyendo, y mientras menos combustibles se utilicen, menos será la emisión de gases de efecto invernadero. El otro caso es el cambio del 100% de los buses, y como ahí hablamos de grandes inversiones no resulta tan rentable (...). Podemos plantear subsidios, aunque es debatible, pero la tecnología irá mejorando y bajando de precio, con lo cual será rentable independientemente a los incentivos.
—En caso de implementar el transporte eléctrico, ¿qué debe hacer Paraguay para conservarlo?
—EB: Se tiene que producir más energía. Nosotros, en la Academia, nos movemos básicamente en tres marcos: los ODS, nuestra política energética hasta el 2040, y también el PND 2030 (Plan Nacional de Desarrollo), que señala que debe disminuir el consumo de hidrocarburos en un 20% al año 2030, que también prevé, aunque no lo dice taxativamente, el desarrollo económico-social a partir del desarrollo industrial. Si eso ocurre nuestra curva de carga eléctrica va a pasar de ser únicamente vegetativa y vamos a tener saltos porque la demanda va a cambiar, que será no solamente residencial, sino también industrial (...). Esto no es estático, es dinámico, el mundo te va llevando a esto. Hay industrias o empresas de vehículos que para el 2030 solamente producirán híbridos, y para el 2050 solamente eléctricos.
—La energía eléctrica que producimos, ¿puede utilizarse en otros campos?
—EB: Por las informaciones que se vienen publicando, Paraguay se está convirtiendo en un foco para las industrias electrointensivas. Desde el año pasado, la ANDE viene firmando acuerdos con industrias del extranjero que quieren venir a generar hidrógeno, que en sí es un vector energético, con el cual se puede dar valor agregado a los fertilizantes, pero también se puede utilizar para volver a generar energía eléctrica (...). Ese tipo de industrias puede venir a cambiar el paradigma; por un efecto derrame se tendrá un beneficio a nivel tecnológico (...). Como Academia también necesitamos introducirnos y tratar de absorber la mayor cantidad de conocimiento. En algún momento se irán y nos quedaremos a cargo.
En un motor eléctrico estamos hablando de un rendimiento de 90% al 95%. Uno de combustión tradicional llega al 27% (EB).
Un impedimento es el costo de un vehículo eléctrico, pero irá bajando por el aumento de la producción mundial de baterías (FF).
