–Usted dijo hace poco, en una inauguración, que en dos años se asfaltaron 1.687 km. Si consideramos que en dos años más serían unos 3.000 km, si se sigue esa proporción con un nivel de inversión similar al actual, aún así quedamos atrás en infraestructura a nivel regional. Ante este panorama, ¿cómo se pueden optimizar los recursos?
–Tenemos como objetivo llegar a un promedio de 800 km al año de rutas asfaltadas. Esa es la meta y en los primeros años lo logramos. Ese ritmo de trabajo, en el gobierno anterior, se logró en el 2017 con la mayor ejecución de 540 millones de dólares en esta cartera. En el 2018, eso pasó a 600 millones de dólares y en el 2019 tuvimos 812 millones de dólares. Este año, hasta agosto pasado, ya ejecutamos 660 millones de dólares y nuestra meta es llegar a unos 1.150 millones de dólares, siempre que Hacienda nos dé los recursos.
–Pero para el 2021 tendrán menos recursos, considerando el impacto de la crisis del Covid-19, ¿es así?
–Para el año próximo se estipuló un presupuesto inicial de 660 millones de dólares, presentado al Congreso para su aprobación. Es decir, de 1.150 millones de dólares que queremos llegar a fin de año, será un golpe drástico bajar a 660 millones de dólares. No tiene lógica con todo lo que necesita nuestro país. En tanto, el Ejecutivo marcó un presupuesto inicial siguiendo la Ley de Responsabilidad Fiscal, que nos exige ajustarnos al 1,5%. Luego nuestra intención para el 2021 es subir al 4% el déficit fiscal, ya que vamos a presentar proyectos de ampliación presupuestaria. Creo que esa curva (de baja presupuestaria) tiene que ser gradual y que no perjudique. Días atrás, la viceministra de Economía (Carmen Marín) señaló que Paraguay tiene un déficit de 25 años en infraestructura y nosotros necesitamos mantener, por lo menos, durante diez años este ritmo de inversión actual de aproximadamente 1.000 a 1.200 millones de dólares al año. Si mantenemos el ritmo de la inversión, vamos a achicar en parte la brecha de infraestructura, valuada en 25.000 millones de dólares que faltan y que Paraguay necesita superar para estar en la media de la región.
–Según informes, casi el 90% de las rutas no son transitables todo el año. ¿Qué puede decir al respecto?
–Depende del cálculo. Si se tienen en cuenta todas las rutas del país, que son cerca de 90.000 km; o sea, si partimos de ese dato, la información es cierta. Actualmente estamos llegando a 8.675 km de ruta asfaltada, que son caminos de todo tiempo, donde uno puede circular con lluvia o sequía. El resto son mayormente terraplenados y muchos ni siquiera tiene el alteo suficiente para resistir a las lluvias. Ese es el desafío grande que tenemos. Todo depende de cómo se calcula para saber cuál es el tejido vial del país. Por una ley del 2016, tenemos una clasificación de tres niveles de rutas, como las nacionales, departamentales y vecinales o municipales. La última clasificación fue en 1962 y después de 54 años tuvimos una nueva clasificación. Antes, teníamos 12 rutas nacionales, con 3.800 km. Con la nueva clasificación, hay 22 rutas nacionales, con casi 8.700 km asfaltados. Luego están las 96 rutas departamentales con poco más de cinco kilómetros. Ahora, los ingenieros trabajan sobre el último nivel, referente a rutas vecinales, para actualizar las cifras.
–La mayoría de los proyectos se dan en procesos regidos por Contrataciones Públicas y aún hay un escaso uso de otras herramientas. ¿Es posible aumentar los proyectos bajo concesiones, llave en mano o alianzas público-privadas (APP)?
–Tenemos una experiencia terminada, que es la ruta San Cristóbal-Naranjal, bajo la modalidad de llave en mano, con 47 km y que costó 45 millones de dólares, divididos en cinco hitos. Al terminar un hito, el Estado firma el certificado llamado CROP (Certificado de Recepción de Obra Provisoria) y paga por la obra. Hay otro proyecto en esta línea, ya en marcha, que a fin de año llegará al 50% de su ejecución, que es la Ruta Bioceánica en su primer tramo. Y hay un tercero, hoy adjudicado y firmado, que es el contrato con la Costanera Sur. En el proceso de llave en mano, el privado trae su financiación y el Estado pone la garantía. Entonces, nos entregan un tramo acabado y listo para su uso y el Estado paga. Sin embargo, hay cierta resistencia del Equipo Económico, en especial de Hacienda, con los procesos de llave en mano.
–¿Por qué existe resistencia a la llave en mano?
–Principalmente porque hacen que el endeudamiento del Estado se acelere y los pagos también. Al terminar de construirse un hito, existen plazos que establece el banco (con el privado), con el cual se acordó la financiación. Una vez que te dan la obra, tenés que pagarle como Estado porque pusiste la garantía. Eso se paga con fuentes propias y este año los ingresos fueron muy escasos por el Covid. Entonces, imaginate cómo está Hacienda, con una situación en la cual debe hacer desembolsos sin tener la garantía de ingresos. Por eso, entiendo perfectamente la resistencia a estos procesos, porque son más costosos mirando ahora. A la larga, la obra no hecha siempre es más costosa que la obra ya hecha, porque está funcionando y genera desarrollo.
–¿Y todo este riesgo también ocurre con la APP?
–Bajo la APP tenemos un solo proyecto funcionando en Paraguay, que es la duplicación de la ruta PY02. Hubo varios intentos y este es el primer proyecto. Cuando asumimos, el proyecto estaba más muerto que vivo. Tuvimos tres meses de intensas negociaciones hasta que firmamos la adenda en el 2018. Al fin, en agosto del 2019 arrancaron los trabajos, luego del proceso de liberación de los primeros subtramos de esa obra. Los proyectos APP incluyen que el sector privado traiga su financiación, pero hay un recupero por parte del Estado. Ahora, todo el peaje recaudado en Ypacaraí y Nueva Londres, que están en ese tramo de la APP, van a una cuenta de fideicomiso que no se puede tocar y que va a generar el pago de esa obra en unos 30 años. Es lo mejor que puede pasarle a Hacienda, ya que “del mismo cuero sale la correa”, o sea, de la misma obra de inversión sale el fondo.
–¿Qué otros proyectos alternativos hay?
–También está la figura de la “concesión”, que es entregar totalmente al sector privado la obra y el riesgo también de recaudar, y que es diferente a la APP. El ejemplo más visible de concesión es el tramo de Tape Porã, con un excelente nivel de servicio. En tanto, la cartera tiene dos proyectos similares a la duplicación de la ruta PY02, con la modalidad de la APP. Se trata de la duplicación de la ruta PY01, desde Cuatro Mojones (donde ya está duplicado hasta Ytororó) hasta Quiindy. Para el año que viene, queremos licitar la duplicación, a través de APP, para que el sector privado trabaje en la ruta PY06, desde Encarnación hasta Cruce Pirapó, un tramo de 60 km. El BID nos ayudó con un estudio para saber cuáles son proyectos apepeables (sometido a APP) y, por ende, rentables para el sector privado. Y allí salieron con una elevada nota la duplicación de las rutas PY01 y PY06. Esta última atraviesa las Colonias Unidas, una zona de alta producción y tráfico, donde la gente está dispuesta a pagar un mejor peaje por una ruta con mejores condiciones.
–¿Cómo va la red vial del Chaco?
–La visión a nivel macro nos muestra que Paraguay se conecta con los vecinos países para salir del aislamiento que la mediterraneidad nos impone como gran desafío, que respondemos con creatividad y planificación. La visión que tenemos con el presidente Mario Abdo Benítez es lograr la interconexión regional. Así surge la Ruta Bioceánica y el puente Carmelo Peralta (Paraguay) con Puerto Murtinho (Brasil), para dar la posibilidad de que esa nueva ruta genere un gran corredor logístico que deje al país bien ubicado en el contexto regional, y que la producción de Brasil pase a los puertos del Pacífico a través de esta ruta oceánica. Se calcula que dejará millones de dólares en IVA, por el bajo costo de paso-hora. Otro corredor importante es la ruta Transchaco, que si no está en condiciones no tendrá conectividad con la capital.
–¿Cómo evitar malograr recursos, como ocurrió con el caso del Metrobús?
–Es un tema bien complejo que heredamos. Hoy está en instancias del arbitraje internacional, donde la Procuraduría tomó las riendas. Desde este Ministerio, no estamos de acuerdo con pagarle a la empresa (portuguesa Mota-Engil) los 22 millones de dólares que nos pidieron. Fuimos los primeros interesados en que no se les pague por obras no hechas y por eso se dio la rescisión (del contrato).
Tenemos como objetivo llegar a un promedio de 800 kilómetros al año de rutas asfaltadas. Esa es la meta y en los primeros años lo logramos.
El BID nos ayudó con un estudio para saber cuáles son proyectos apepeables (sometido a APP) y rentables para el sector privado. Y salieron con una elevada nota la duplicación de las rutas PY01 y PY06.
Hay cierta resistencia del Equipo Económico, en especial de Hacienda, con los procesos de llave en mano, porque hacen que el endeudamiento del Estado se acelere y los pagos también.
El Ministerio de Obras Públicas tendrá reducción presupuestaria en el 2021 y su titular Arnoldo Wiens cree que eso debe cambiar mediante el sostenimiento de un ritmo constante en la inversión para mejorar la infraestructura del país.
(El proceso de la APP) es lo mejor que puede pasarle a Hacienda, ya que “del mismo cuero sale la correa”,o sea, de la misma obra de inversión sale el fondo.
